Agio/Disagio : NIlai yang didapatkan dari selisih antara penawaran umu dengan nilai nominal.
Annual Report : Laporan Tahunan dari kegiatan perusahaan, yg meliputi neraca, laporan rugi laba, laporan arus kas, serta laporan perubahan ekuitas.
Bank Kustodian : Pihak yang berfungsi melakukan penyimpanan dan pengamatan fisik dokumen efek.
Bappepam : Badan Pengawas Pasar Modal, merupakan otoritas tertinggi di pasar modal yang memilik kewenangan untuk melakukan pembinaan, pengaturan, dan pengawasan pasar modal di Indonesia.
Blue Chip : Contoh saham yang paling berkelas dalam pasar modal. Saham ini umumnya dimiliki oleh perusahaan2 mapan dengan reputasi keuangan baik dan stabil.
Bond : Obligasi, investasi pada hutang.
Bull market : Pasar di mana harga dari sejumlah besar saham mengalami peningkatan atau diharapkan mengalami peningkatan.
Bear Market : Kebalikan dari Bull Market.
Bonus Share : Saham2 baru yang dikeluarkan oleh emiten untuk para pemegang saham lama yang berasal dari kapitalisasi Agio saham.
Bursa Efek : Pihak yang menyediakn system atau sarana untuk mempertemukan penawaran jual dan beli efek pihak2 lain dengan tujuan memperdagangkan efek di antara mereka.
Call : Kontrak opsi yang member hak kepada pemegang opsi tersebut untuk membeli sejumlah tertentu asset pada harga dan waktu tertentu.
Capital Gain : Keuntungan dari hasil jual beli saham berupa kelebihan nilai jual dari nilai beli saham.
Capital Loss : Kebalikan dari Capital Gain.
Close Position : Keluar dari posisi suatu saham atau efek. Ex : Jika broker meminta anda untuk menutup posisi long pada suatu saham, berarti ia meminta anda untuk segera menjual saham tadi.
Day Trader : Pemain sham yang memegang posisi dalam jangka waktu yang sangat singkat (dalam hitungan menit/jam) dan melakukan beberapa kali perdagangan dalam waktu satu hari. Kegiatan ini dapat dikategorikan sebagai aksi spekulasi.
Derivative : Merupakan efek, seperti kontrak opsi dan futures yang nilainya tergantung dari performa asset yang mendasarinya (underlying asset)
DPR (Dividend Payout Ratio) : Merupakan perbandingan antara DPS dengan EPS.
DPS (Dividend per Shares) : Merupakan total semua dividend yang dibagikan dibandingkan dengan jumlah saham yang beredar.
EPS (Earning per Shares) : Merupakan perbandingan antara laba bersih perusahaan setelah dipotong pajak dengan jumlah saham yang diterbitkan.
Dividend Yield : Dividen tahunan per saham dibagi dengan harga perlembar saham. Dividend Yield ditambah dengan presentase capital gain sama dengan total return sebuah Due Diligence.
Efek : Produk turunan dari asset.
Equity : Biasa disebut dengan Saham, atau surat berharga yang mewakili andil/bagian kepemilikan perusahaan.
Going Public : Proses penjualan saham perdana kepada masyarakat/publik yang dikenal juga dengan istilah IPO.
Greenshoe : Suatu opsi yg memberi izin kepada penjamin emisi saham IPO untuk menjual saham tambahan kepada public/masyarakat jika permintaan terhadap saham tersebut cukup tinggi.
Hedge : Membuat suatu investasi untuk mengurangi/menghindari resiko pergerakn harga suatu asset.
Hedging : Melindungi suatu posisi dalam suatu surat berharga, mata uang maupun asset lainnya.
Index : Pengukuran statistic atas perubahan suatu portofolio saham yang menggambarkan/mewakili pasar secara keseluruhan. The Standard & Poor’s 500 adalah salah satu indeks yang paling dikenal, mengukur perubahan nilai keseluruhan dari nilai 500 saham perusahaan besar di AS.
Initial Public Offering (IPO) : Biasa disebut go public, merupakan penjualan saham perdana oleh suatu perusahaan kepada masyarakat.
Investasi : Menempatkan dana pada asset keuangan yang diharapkan akan meningkat nilainya di masa mendatang.
Liability : Kewajiban hukum untuk membayar suatu hutang yang tercatat dalam neraca suatu perusahaan.
Option : Jenis opsi yang dapat dicairkan kaoan saja sampai masa jatuh temponya.
PER (Price Earning Ratio) : Merupakan perbandingan antara harga pasar suatu saham dengan EPS.
Portofolio : Sekelompok asset, seperti saham, obligasi, dan reksadana yang dipegang oleh seorang investor.
Preferred Stock : Saham yang memiliki karakterisitk gabungan antara obligasi dan saham biasa.
Profit Taking : Aksi ambil untung, biasanya terjadi ketika trader menjual saham mereka pada saat harga meningkat.
Prospectus : Dokumen resmi yang menjelaskan secara rinci tentang perusahaan seperti rencana penawaran saham do bursa (IPO), penerbitan saham baru, penerbitan right issue, penerbitan obligasi/hutang, dll.
Put : Suatu kontrak opsi yang member hak kepada pemegangnya untuk menjual sejumlah tertentu saham yang tertera pada opsi dengan harga dan waktu tertentu.
Reksadana : Diartikan sebagai wadah yang dipergunakan untuk menghimpun dana dari masyarakat pemodal untuk diinvestasikan dalam portofolio Efek oleh Manajer Investasi.
Return : Keuntungan maupun kerugian yang diperoleh dalam investasi pada suatu periode tertentu.
Return on Asset (ROA) : Dihitung dengan membagi laba bersih dengan total aktiva perusahaan dan ditampilkan dalam persentase. ROA berguna untuk mengetahui tingkat keuntungan relative terhadap total aktiva perusahaan. Dengan kata lain, ROA akan memberikan gambaran seberapa besar pendapatan dihasilkan dari asset.
Return on Investment (ROI) : Keuntungan ataupun kerugian yang timbul dari kegiatan investasi. ROI biasanya dihitung dalam persentase per tahun.
Right : Hak kepada pemegang saham sebagai orang yang diberi kesempatan pertama untuk membeli saham baru yang akan diterbitkan perusahaan dengan harga yang ditentukan.
Right Offering : Penerbitan right kepada pemegang saham untuk membeli saham tambahan yang akan diterbitkan perusahaan dengan harga tertentu.
Saham Gorengan : Saham perusahaan yan umunya diperdagankan bukan berdasarkan fundamentalnya, tetapi sering diperdagangkan oleh para Bandar saham untuk mendapatkan keuntungan. Ciri2nya antara lain : memiliki kapitalisasi kecil, sehingga saham itu mudah dimainkan oleh para Bandar, Keuntungan maupun kerugian yang diperoleh biasanay cukup tinggi, mengingat resikonya yang tinggi pula.
Short Sale : Suatu transaksi di pasar di mana seseorang (investor) menjual saham pinjaman untuk mendapatkan keuntungan dari (sbg antisipasi) menurunnya harga saham tersebut.
Stagflation : Kondisi stagnasi dalam ekonomi yang disertai dengan meningkatnya harga2.
Stock/Equity : Kepemilikan dalam perusahaan yang diwakili dengan jumlah saham.
Senin, 31 Januari 2011
Selasa, 18 Januari 2011
Kamis, 13 Januari 2011
Garuda Indonesia
Bisnis jasa transportasi khususnya transportasi udara, mungkin bukanlah bisnis yang cukup menguntungkan. Hal itu karena armada pesawat terbang harganya sangat mahal, mencapai ratusan milyar Rupiah per unit (sehingga beberapa maskapai lebih memilih menyewa pesawat daripada membelinya). Selain itu biaya operasional untuk bahan bakar terbilang tinggi karena harus mengikuti harga minyak dunia.
Sementara disisi lain harga tiket penerbangan dari dulu segitu-gitu aja, malah cenderung tambah murah seiring dengan semakin ketatnya persaingan karena banyaknya perusahaan maskapai. Air Asia contohnya. Hanya dengan Rp135,000 untuk kelas ekonomi, anda sudah bisa terbang dari Jakarta ke Singapura! Jarak Jakarta – Singapura adalah 903 kilometer. Itu berarti Air Asia hanya meminta ongkos Rp 150 per Km! Bandingkan dengan ongkos bus antar kota Jakarta – Bandung, yang mencapai Rp26,000 untuk kelas ekonomi. Karena jarak Jakarta – Bandung adalah 140 Km, maka perusahaan bus tersebut meminta ongkos Rp 185 per Km. Jadi siapa bilang naik pesawat lebih mahal daripada naik bus? Mungkin itu dulu, tapi sekarang udah nggak lagi.
Sebenarnya harga tiket pesawat memang seharusnya lebih mahal dari ongkos naik bus, karena harga pesawat jauh lebih mahal dari harga bus. Boeing 737 contohnya. Pesawat untuk penerbangan komersial yang paling banyak digunakan di dunia ini harganya paling murah adalah US$ 44 juta atau sekitar Rp 400 milyar per unit, dan kapasitasnya paling banyak 189 penumpang. Berarti modal maskapai pengguna pesawat ini untuk tiap penumpang adalah sekitar Rp 2.1 milyar. Sementara harga bus paling mahal Rp 1 milyar, dengan kapasitas paling sedikit 27 penumpang. Itu berarti? Yup, modalnya hanya Rp 37 juta per penumpang, jauuuh lebih rendah dibanding Rp 2.1 milyar tadi.
Karena itulah, margin keuntungan perusahaan maskapai penerbangan sangat kecil, karena modalnya sangat besar. So, gak masuk akal kalau tiket pesawat terbang bisa lebih murah dari tiket bus antar kota, tapi sayangnya itulah yang terjadi, paling tidak dalam beberapa waktu terakhir. Makanya gak heran kalau beberapa maskapai tidak sanggup bertahan dan akhirnya bangkrut. Dulu ada Adam Air, dan kemarin ada Mandala Airlines. Who’s next?
Lalu bagaimana dengan Garuda Indonesia?
Dalam banyak hal, Garuda Indonesia (GI) jelas tidak bisa disamakan dengan Air Asia ataupun para maskapai murah lainnya. GI adalah maskapai penerbangan eksklusif dengan harga tiket yang mahal. Untuk Jakarta – Singapore, harga tiketnya yang paling murah ketika artikel ini ditulis adalah US$ 111 atau Rp 1 juta. Itu berarti sekitar tujuh kali lipat lebih mahal dibanding tiket Air Asia, yang itu juga berarti harga tiket GI jauh lebih mahal dibanding ongkos bus manapun. Tapi apakah dengan demikian pendapatan GI besar dan kinerjanya bagus? Mari kita cek.
Pada prospektus ringkas yang terbit hari ini, GI menyajikan laporan keuangan (LK) periode kuartal III 2010 (9M10) sebagai LK terbarunya. Penulis kira anda akan terkejut jika membacanya, karena kinerja GI ini ternyata sama sekali tidak sepadan dengan gelarnya sebagai ‘The Largest Airline Company in Indonesia’. GI mencatat pendapatan Rp 12.7 trilyun, cukup besar karena aset GI hanya Rp 14.2 trilyun. Tapi laba usahanya ternyata minus 290 milyar, alias rugi. Meski GI masih bisa mencatat laba bersih sebesar 195 milyar, namun angka tersebut terutama diperoleh dari pendapatan kurs mata uang asing sebesar 131 milyar, dan pendapatan luar biasa sebesar 184 milyar, yang notabene bukan pendapatan yang nyata (hanya di pembukuan). Jadi pada hakekatnya, GI telah menghasilkan rugi bersih pada 9M10. Pada periode sebelumnya (9M09), GI mampu mencetak laba usaha dan laba bersih masing-masing Rp 624 dan 570 milyar. Jadi kinerja GI sepanjang sembilan bulan 2010, telah turun secara signifikan dibanding periode yang sama tahun sebelumnya.
Kalau kita lihat historisnya, kinerja GI dari sisi pendapatan terus meningkat hingga mencapai puncaknya pada 2008 lalu, tapi setelah itu malah terus turun. Pada 2005, GI mencatat penjualan 12.6 trilyun. Angka itu meningkat menjadi 14.0 trilyun pada 2007, dan 19.3 trilyun pada 2008. Memasuki 2009, penjualan GI mulai turun menjadi 17.9 trilyun, dan pada 2010 ini GI kira-kira mencatat penjualan 16.9 trilyun (pendapatan 9M10 di-annual-kan), juga turun. Gara-gara kalah bersaing sama Air Asia dan lainnya?
Jika kita melihat lebih jauh lagi kebelakang, sangat mungkin kinerja GI di masa lalu tidak terlalu berbeda dengan PT Kereta Api Indonesia (KAI): rugi melulu. Hal tersebut bisa dilihat dari komposisi modalnya, yang mencatat defisit sangat besar yaitu 7.2 trilyun. Padahal aset GI sendiri cuma 14.2 trilyun. Jadi GI ini memang boleh dikatakan kosong melompong, ga ada isinya. Jangankan menghasilkan laba bersih, modalnya sendiri hampir saja habis karena rugi terus (modal saham GI tercatat 9.1 trilyun. Setelah ditambah surplus revaluasi 1.2 trilyun, diperolehlah ekuitas bersih 3.1 trilyun). Disisi lain, utangnya segunung. GI mencatat total utang 11.1 tilyun, atau mencapai 77.8% dari total asetnya.
Kenapa kok GI ini dimasa lalu rugi melulu? Mungkin bukan karena margin keuntungan yang kecil, karena biar bagaimanapun harga tiket penerbangan GI jauh lebih mahal dibanding harga tiket maskapai penerbangan manapun di Indonesia. Jadi? Anda boleh bertanya kepada para pejabat negara dan daerah, yang seringkali bepergian menggunakan Garuda tanpa membeli tiket.
Meski tampaknya buruk, namun dari beberapa sisi, kinerja GI mengalami perbaikan yang konsisten dalam 5 tahun terakhir. Contohnya defisit tadi. Angka defisit 7.2 trilyun pada 9M10 tentu saja sangat buruk. Tapi ternyata angka tersebut lebih baik dari periode-periode sebelumnya. Pada 2005, GI mencatat defisit 10.3 trilyun, dan terus berkurang pada tahun-tahun setelahnya hingga 9M10. Ekuitas GI juga terus membaik. Pada 2005, GI mencatat ekuitas minus 3.4 trilyun, dan pada 9M10 sudah membaik menjadi 3.1 trilyun. Go professional? We may hope so.
Sayangnya seperti yang sudah disebutkan diatas, kinerja GI pada 9M10 ini malah turun dibanding 9M09. Jadi boleh dikatakan kalau Pemerintah kelewat pede untuk meng-IPO-kan GI secepat ini. Kinerja BUMN lainnya yang kemarin IPO yaitu Krakatau Steel (KRAS), secara historis memang gak begitu bagus. Namun kinerjanya pada 2010 meningkat cukup signifikan dibanding 2009. Sementara kinerja GI pada periode terbarunya malah turun.
Cukup soal kinerja. Lalu bagaimana dengan sahamnya?
GI akan melepas 9.4 milyar lembar saham yang setara dengan 36.5% total jumlah sahamnya, yaitu 25.7 milyar lembar. Harganya? Antara Rp 750 – 1,100 per lembar. Tarohlah kita ambil yang termurah, yaitu 750, maka GI akan mencatat market cap Rp 750 x 25.7 milyar = Rp 19.3 trilyun. Karena ekuitas GI adalah 3.1 trilyun, maka PBV GI adalah 19.3 / 3.1 = 6.1 kali. Wah, ternyata mahal ya? Apalagi GI ini neracanya banyak defisitnya. Untuk membandingkan PBV ini dengan perusahaan yang bergerak disektor yang sama mungkin agak sulit, karena perusahaan penerbangan yang terdaftar di BEI hanyalah Indonesia Air Transport (IATA), dan IATA ukurannya sangat kecil dibanding GI, jadi gak bisa dijadikan komparasi. Tapi jika kita ambil beberapa emiten bluchip dengan ukuran aset kira-kira setara GI sebagai perbandingan, rata-rata PBV mereka adalah 4 – 5 kali saja. Dan kebanyakan kinerja mereka jauh lebih bagus dibanding GI, jadi harga saham GI di 750 per lembar memang cukup mahal.
Bagaimana dengan PER-nya? Well, tampaknya juga buruk. Dengan laba bersih yang cuma 195 milyar, EPS GI hanya Rp 7.6 per saham. Berarti annualized PER-nya 750 / 7.6 x 3 / 4 = 74.1 kali. Muahhaaal! Apalagi seperti yang sudah dibahas diatas, laba bersih GI ini sedikit berbau tidak nyata, karena kalau dilihat dari laba usahanya, GI ini sebenarnya mencatat rugi.
Kalau dipikir-pikir, aneh juga ya. Kemarin waktu IPO KRAS, harga sahamnya murah banget. Eh sekarang ketika giliran GI, harganya dibikin mahal banget. Sengaja dibuat seperti itukah? Sebab secara nama besar, GI tidak berbeda jauh dengan KRAS, dimana kalau GI adalah perusahaan penerbangan terbesar di Indonesia, KRAS adalah perusahaan baja terbesar di Indonesia (sama-sama menyandang gelar ‘terbesar’). Ukurannya kurang lebih juga setara. Jadi kenapa perlakuan pemerintah terhadap IPO dua BUMN ini bisa berbeda 180 derajat? Well, penulis kira setiap dari anda memiliki pendapat masing-masing mengenai hal ini.
Anyway kesimpulannya, inilah beberapa poin yang harus dipertimbangkan sebelum anda memutuskan untuk ikut membeli saham Garuda Indonesia atau tidak (anda bisa menambahkan):
Minus:
1. Bisnis jasa transportasi udara adalah bisnis dengan tingkat persaingan yang sangat ketat. Jika GI tidak segera membuat kelas ekonomi yang bisa menjangkau pangsa pasar menengah kebawah, boleh jadi para pelanggan GI akan berpindah ke Asia Air dan lainnya.
2. Selama para pejabat negara dan daerah masih hobi naik Garuda secara gratisan, maka maskapai terbesar di tanah air ini akan sulit untuk berkembang.
3. Secara historis, kinerja keuangan GI terbilang buruk, bahkan mungkin gak lebih baik dari kinerja Adam Air atau Mandala Airlines. Nilai ekuitasnya pernah minus alias defisiensi modal, karena terus menerus dihajar defisit.
4. Kinerja GI pada 2010 ternyata malah turun dibanding 2009, setelah sebelumnya pada 2005 terus membaik hingga 2008 lalu.
5. Harga sahamnya ternyata mahal!
Plus:
1. Meski bisnisnya ketat dan margin keuntungannya kecil, namun prospek jangka panjang di bisnis transportasi udara tetaplah bagus, karena sampai kapanpun orang-orang yang bepergian jarak jauh akan selalu membutuhkan jasa maskapai penerbangan, kecuali kalau dia punya pesawat pribadi. Bisnis jasa transportasi udara juga relatif aman dari krisis ekonomi. Buktinya ketika terjadi krisis global pada 2008 lalu, kinerja GI justru mencapai puncaknya.
2. Garuda Indonesia adalah perusahaan BUMN, yang kelangsungan hidupnya dijamin oleh negara. Jadi Adam Air, Mandala Airlines, dll boleh saja bangkrut. Namun GI hampir tidak mungkin bisa mengalami hal yang serupa.
3. Jumlah saham yang dilepas ke publik cukup banyak yaitu 9.4 milyar lembar, sehingga volume perdagangan saham GI di market dijamin akan sangat likuid.
4. Dengan go public ini, terdapat ekspektasi bahwa pengelolaan GI kedepannya akan lebih profesional. Sebanyak 80% dana hasil IPO akan digunakan untuk menambah armada baru. Hal ini menjanjikan peningkatan pendapatan, sehingga kinerja GI dimasa depan mungkin akan membaik kembali.
5. The next KRAS? Gain instan sekian puluh persen hanya dalam satu atau dua hari? Sebab harga 750 sekilas terkesan lebih rendah dari harga IPO KRAS (padahal justru sebaliknya), yakni Rp 850 per saham.
So, will you join the IPO? Your call!
Garuda Indonesia
Rating kinerja pada 9M10 : BB
Rating saham pada 750: BB
disalin melalui:
Teguh Hidayat
Garuda Indonesia
Bisnis jasa transportasi khususnya transportasi udara, mungkin bukanlah bisnis yang cukup menguntungkan. Hal itu karena armada pesawat terbang harganya sangat mahal, mencapai ratusan milyar Rupiah per unit (sehingga beberapa maskapai lebih memilih menyewa pesawat daripada membelinya). Selain itu biaya operasional untuk bahan bakar terbilang tinggi karena harus mengikuti harga minyak dunia.
Sementara disisi lain harga tiket penerbangan dari dulu segitu-gitu aja, malah cenderung tambah murah seiring dengan semakin ketatnya persaingan karena banyaknya perusahaan maskapai. Air Asia contohnya. Hanya dengan Rp135,000 untuk kelas ekonomi, anda sudah bisa terbang dari Jakarta ke Singapura! Jarak Jakarta – Singapura adalah 903 kilometer. Itu berarti Air Asia hanya meminta ongkos Rp 150 per Km! Bandingkan dengan ongkos bus antar kota Jakarta – Bandung, yang mencapai Rp26,000 untuk kelas ekonomi. Karena jarak Jakarta – Bandung adalah 140 Km, maka perusahaan bus tersebut meminta ongkos Rp 185 per Km. Jadi siapa bilang naik pesawat lebih mahal daripada naik bus? Mungkin itu dulu, tapi sekarang udah nggak lagi.
Sebenarnya harga tiket pesawat memang seharusnya lebih mahal dari ongkos naik bus, karena harga pesawat jauh lebih mahal dari harga bus. Boeing 737 contohnya. Pesawat untuk penerbangan komersial yang paling banyak digunakan di dunia ini harganya paling murah adalah US$ 44 juta atau sekitar Rp 400 milyar per unit, dan kapasitasnya paling banyak 189 penumpang. Berarti modal maskapai pengguna pesawat ini untuk tiap penumpang adalah sekitar Rp 2.1 milyar. Sementara harga bus paling mahal Rp 1 milyar, dengan kapasitas paling sedikit 27 penumpang. Itu berarti? Yup, modalnya hanya Rp 37 juta per penumpang, jauuuh lebih rendah dibanding Rp 2.1 milyar tadi.
Karena itulah, margin keuntungan perusahaan maskapai penerbangan sangat kecil, karena modalnya sangat besar. So, gak masuk akal kalau tiket pesawat terbang bisa lebih murah dari tiket bus antar kota, tapi sayangnya itulah yang terjadi, paling tidak dalam beberapa waktu terakhir. Makanya gak heran kalau beberapa maskapai tidak sanggup bertahan dan akhirnya bangkrut. Dulu ada Adam Air, dan kemarin ada Mandala Airlines. Who’s next?
Lalu bagaimana dengan Garuda Indonesia?
Dalam banyak hal, Garuda Indonesia (GI) jelas tidak bisa disamakan dengan Air Asia ataupun para maskapai murah lainnya. GI adalah maskapai penerbangan eksklusif dengan harga tiket yang mahal. Untuk Jakarta – Singapore, harga tiketnya yang paling murah ketika artikel ini ditulis adalah US$ 111 atau Rp 1 juta. Itu berarti sekitar tujuh kali lipat lebih mahal dibanding tiket Air Asia, yang itu juga berarti harga tiket GI jauh lebih mahal dibanding ongkos bus manapun. Tapi apakah dengan demikian pendapatan GI besar dan kinerjanya bagus? Mari kita cek.
Pada prospektus ringkas yang terbit hari ini, GI menyajikan laporan keuangan (LK) periode kuartal III 2010 (9M10) sebagai LK terbarunya. Penulis kira anda akan terkejut jika membacanya, karena kinerja GI ini ternyata sama sekali tidak sepadan dengan gelarnya sebagai ‘The Largest Airline Company in Indonesia’. GI mencatat pendapatan Rp 12.7 trilyun, cukup besar karena aset GI hanya Rp 14.2 trilyun. Tapi laba usahanya ternyata minus 290 milyar, alias rugi. Meski GI masih bisa mencatat laba bersih sebesar 195 milyar, namun angka tersebut terutama diperoleh dari pendapatan kurs mata uang asing sebesar 131 milyar, dan pendapatan luar biasa sebesar 184 milyar, yang notabene bukan pendapatan yang nyata (hanya di pembukuan). Jadi pada hakekatnya, GI telah menghasilkan rugi bersih pada 9M10. Pada periode sebelumnya (9M09), GI mampu mencetak laba usaha dan laba bersih masing-masing Rp 624 dan 570 milyar. Jadi kinerja GI sepanjang sembilan bulan 2010, telah turun secara signifikan dibanding periode yang sama tahun sebelumnya.
Kalau kita lihat historisnya, kinerja GI dari sisi pendapatan terus meningkat hingga mencapai puncaknya pada 2008 lalu, tapi setelah itu malah terus turun. Pada 2005, GI mencatat penjualan 12.6 trilyun. Angka itu meningkat menjadi 14.0 trilyun pada 2007, dan 19.3 trilyun pada 2008. Memasuki 2009, penjualan GI mulai turun menjadi 17.9 trilyun, dan pada 2010 ini GI kira-kira mencatat penjualan 16.9 trilyun (pendapatan 9M10 di-annual-kan), juga turun. Gara-gara kalah bersaing sama Air Asia dan lainnya?
Jika kita melihat lebih jauh lagi kebelakang, sangat mungkin kinerja GI di masa lalu tidak terlalu berbeda dengan PT Kereta Api Indonesia (KAI): rugi melulu. Hal tersebut bisa dilihat dari komposisi modalnya, yang mencatat defisit sangat besar yaitu 7.2 trilyun. Padahal aset GI sendiri cuma 14.2 trilyun. Jadi GI ini memang boleh dikatakan kosong melompong, ga ada isinya. Jangankan menghasilkan laba bersih, modalnya sendiri hampir saja habis karena rugi terus (modal saham GI tercatat 9.1 trilyun. Setelah ditambah surplus revaluasi 1.2 trilyun, diperolehlah ekuitas bersih 3.1 trilyun). Disisi lain, utangnya segunung. GI mencatat total utang 11.1 tilyun, atau mencapai 77.8% dari total asetnya.
Kenapa kok GI ini dimasa lalu rugi melulu? Mungkin bukan karena margin keuntungan yang kecil, karena biar bagaimanapun harga tiket penerbangan GI jauh lebih mahal dibanding harga tiket maskapai penerbangan manapun di Indonesia. Jadi? Anda boleh bertanya kepada para pejabat negara dan daerah, yang seringkali bepergian menggunakan Garuda tanpa membeli tiket.
Meski tampaknya buruk, namun dari beberapa sisi, kinerja GI mengalami perbaikan yang konsisten dalam 5 tahun terakhir. Contohnya defisit tadi. Angka defisit 7.2 trilyun pada 9M10 tentu saja sangat buruk. Tapi ternyata angka tersebut lebih baik dari periode-periode sebelumnya. Pada 2005, GI mencatat defisit 10.3 trilyun, dan terus berkurang pada tahun-tahun setelahnya hingga 9M10. Ekuitas GI juga terus membaik. Pada 2005, GI mencatat ekuitas minus 3.4 trilyun, dan pada 9M10 sudah membaik menjadi 3.1 trilyun. Go professional? We may hope so.
Sayangnya seperti yang sudah disebutkan diatas, kinerja GI pada 9M10 ini malah turun dibanding 9M09. Jadi boleh dikatakan kalau Pemerintah kelewat pede untuk meng-IPO-kan GI secepat ini. Kinerja BUMN lainnya yang kemarin IPO yaitu Krakatau Steel (KRAS), secara historis memang gak begitu bagus. Namun kinerjanya pada 2010 meningkat cukup signifikan dibanding 2009. Sementara kinerja GI pada periode terbarunya malah turun.
Cukup soal kinerja. Lalu bagaimana dengan sahamnya?
GI akan melepas 9.4 milyar lembar saham yang setara dengan 36.5% total jumlah sahamnya, yaitu 25.7 milyar lembar. Harganya? Antara Rp 750 – 1,100 per lembar. Tarohlah kita ambil yang termurah, yaitu 750, maka GI akan mencatat market cap Rp 750 x 25.7 milyar = Rp 19.3 trilyun. Karena ekuitas GI adalah 3.1 trilyun, maka PBV GI adalah 19.3 / 3.1 = 6.1 kali. Wah, ternyata mahal ya? Apalagi GI ini neracanya banyak defisitnya. Untuk membandingkan PBV ini dengan perusahaan yang bergerak disektor yang sama mungkin agak sulit, karena perusahaan penerbangan yang terdaftar di BEI hanyalah Indonesia Air Transport (IATA), dan IATA ukurannya sangat kecil dibanding GI, jadi gak bisa dijadikan komparasi. Tapi jika kita ambil beberapa emiten bluchip dengan ukuran aset kira-kira setara GI sebagai perbandingan, rata-rata PBV mereka adalah 4 – 5 kali saja. Dan kebanyakan kinerja mereka jauh lebih bagus dibanding GI, jadi harga saham GI di 750 per lembar memang cukup mahal.
Bagaimana dengan PER-nya? Well, tampaknya juga buruk. Dengan laba bersih yang cuma 195 milyar, EPS GI hanya Rp 7.6 per saham. Berarti annualized PER-nya 750 / 7.6 x 3 / 4 = 74.1 kali. Muahhaaal! Apalagi seperti yang sudah dibahas diatas, laba bersih GI ini sedikit berbau tidak nyata, karena kalau dilihat dari laba usahanya, GI ini sebenarnya mencatat rugi.
Kalau dipikir-pikir, aneh juga ya. Kemarin waktu IPO KRAS, harga sahamnya murah banget. Eh sekarang ketika giliran GI, harganya dibikin mahal banget. Sengaja dibuat seperti itukah? Sebab secara nama besar, GI tidak berbeda jauh dengan KRAS, dimana kalau GI adalah perusahaan penerbangan terbesar di Indonesia, KRAS adalah perusahaan baja terbesar di Indonesia (sama-sama menyandang gelar ‘terbesar’). Ukurannya kurang lebih juga setara. Jadi kenapa perlakuan pemerintah terhadap IPO dua BUMN ini bisa berbeda 180 derajat? Well, penulis kira setiap dari anda memiliki pendapat masing-masing mengenai hal ini.
Anyway kesimpulannya, inilah beberapa poin yang harus dipertimbangkan sebelum anda memutuskan untuk ikut membeli saham Garuda Indonesia atau tidak (anda bisa menambahkan):
Minus:
1. Bisnis jasa transportasi udara adalah bisnis dengan tingkat persaingan yang sangat ketat. Jika GI tidak segera membuat kelas ekonomi yang bisa menjangkau pangsa pasar menengah kebawah, boleh jadi para pelanggan GI akan berpindah ke Asia Air dan lainnya.
2. Selama para pejabat negara dan daerah masih hobi naik Garuda secara gratisan, maka maskapai terbesar di tanah air ini akan sulit untuk berkembang.
3. Secara historis, kinerja keuangan GI terbilang buruk, bahkan mungkin gak lebih baik dari kinerja Adam Air atau Mandala Airlines. Nilai ekuitasnya pernah minus alias defisiensi modal, karena terus menerus dihajar defisit.
4. Kinerja GI pada 2010 ternyata malah turun dibanding 2009, setelah sebelumnya pada 2005 terus membaik hingga 2008 lalu.
5. Harga sahamnya ternyata mahal!
Plus:
1. Meski bisnisnya ketat dan margin keuntungannya kecil, namun prospek jangka panjang di bisnis transportasi udara tetaplah bagus, karena sampai kapanpun orang-orang yang bepergian jarak jauh akan selalu membutuhkan jasa maskapai penerbangan, kecuali kalau dia punya pesawat pribadi. Bisnis jasa transportasi udara juga relatif aman dari krisis ekonomi. Buktinya ketika terjadi krisis global pada 2008 lalu, kinerja GI justru mencapai puncaknya.
2. Garuda Indonesia adalah perusahaan BUMN, yang kelangsungan hidupnya dijamin oleh negara. Jadi Adam Air, Mandala Airlines, dll boleh saja bangkrut. Namun GI hampir tidak mungkin bisa mengalami hal yang serupa.
3. Jumlah saham yang dilepas ke publik cukup banyak yaitu 9.4 milyar lembar, sehingga volume perdagangan saham GI di market dijamin akan sangat likuid.
4. Dengan go public ini, terdapat ekspektasi bahwa pengelolaan GI kedepannya akan lebih profesional. Sebanyak 80% dana hasil IPO akan digunakan untuk menambah armada baru. Hal ini menjanjikan peningkatan pendapatan, sehingga kinerja GI dimasa depan mungkin akan membaik kembali.
5. The next KRAS? Gain instan sekian puluh persen hanya dalam satu atau dua hari? Sebab harga 750 sekilas terkesan lebih rendah dari harga IPO KRAS (padahal justru sebaliknya), yakni Rp 850 per saham.
So, will you join the IPO? Your call!
Garuda Indonesia
Rating kinerja pada 9M10 : BB
Rating saham pada 750: BB
disalin melalui:
Teguh Hidayat
Kamis, 30 Desember 2010
Makna Sebuah Waktu
Waktu, sesuatu yang selalu mengiringi kita. Waktu yang kita miliki sangat terbatas, semua orang dapat rata 24 jam sehari semalam. Sedangkan keinginan kita untuk memanfaatkan waktu yang terbatas tersebut tidak terbatas. Terutama bagi orang kota yang super sibuk, waktu bagi mereka adalah sesuatu yang sangat berharga. Bahkan mungkin ada yang merasa jatah 24 jam itu masih kurang. Tidak jarang juga kita hanya melewati waktu yang sudah kita dapatkan tanpa memahami makna dibalik waktu yang kita lewati. Mungkin kita harus bertanya kepada orang-orang di bawah ini agar kita tidak menyepelekan waktu yang kita lewati tersebut.
- Untuk memahami makna waktu 1 tahun, bertanyalah kepada seorang siswa yang gagal dalam ujian kenaikan kelas.
- Untuk memahami makna waktu 1 bulan, bertanyalah kepada seorang ibu yang melahirkan anaknya secara prematur.
- Untuk memahami makna waktu 1 minggu, bertanyalah kepada seorang editor majalah mingguan.
- Untuk memahami makna waktu 1 hari, bertanyalah kepada seorang pekerja dengan gaji harian.
- Untuk memahami makna waktu 1 jam, bertanyalah kepada seorang remaja yang sedang menunggu kekasihnya.
- Untuk memahami makna waktu 1 menit, bertanyalah kepada seorang yang ketinggalan kereta api.
- Untuk memahami makna waktu 1 detik, bertanyalah kepada seorang yang selamat dari kecelakaan.
- Untuk memahami makna waktu 1 milidetik, bertanyalah kepada seorang pembalap F1 atau MotoGP yang meraih juara kedua.
Jadi, gunakan dan manfaatkankah waktu yang masih kita punya selagi bisa, meskipun cuma 1 milidetik sekalipun. Karena waktu akan terus berlalu dan tidak akan berulang. ;-)
- Untuk memahami makna waktu 1 tahun, bertanyalah kepada seorang siswa yang gagal dalam ujian kenaikan kelas.
- Untuk memahami makna waktu 1 bulan, bertanyalah kepada seorang ibu yang melahirkan anaknya secara prematur.
- Untuk memahami makna waktu 1 minggu, bertanyalah kepada seorang editor majalah mingguan.
- Untuk memahami makna waktu 1 hari, bertanyalah kepada seorang pekerja dengan gaji harian.
- Untuk memahami makna waktu 1 jam, bertanyalah kepada seorang remaja yang sedang menunggu kekasihnya.
- Untuk memahami makna waktu 1 menit, bertanyalah kepada seorang yang ketinggalan kereta api.
- Untuk memahami makna waktu 1 detik, bertanyalah kepada seorang yang selamat dari kecelakaan.
- Untuk memahami makna waktu 1 milidetik, bertanyalah kepada seorang pembalap F1 atau MotoGP yang meraih juara kedua.
Jadi, gunakan dan manfaatkankah waktu yang masih kita punya selagi bisa, meskipun cuma 1 milidetik sekalipun. Karena waktu akan terus berlalu dan tidak akan berulang. ;-)
Minggu, 19 Desember 2010
Atmosphere
The properties of the atmosphere are very important to those of us who operate aircraft with fixed or rotary wings, (i.e. aeroplanes or helicopters), and powered by air breathing engines. The performance (efficiency) of the wing and engine is dependent on various parameters (such as pressure, density and temperature), of the atmosphere at the operating altitude.
In general terms the atmosphere is made up of four concentric gaseous layers extending up to some 2,500,000 ft:
• Troposphere extends from the sea level up to the tropopause. The tropopause is not at a constant height, but varies from 20,000 ft to about 60,000 ft depending on latitude. At higher latitudes (poles) the tropopause is lower.
• Stratosphere extends from the tropopause up to about 120,000 ft. The main characteristic of the stratosphere is constant temperature (isothermal), with the increasing altitude. The upper level of the stratosphere is the normally accepted limit of conventional air breathing engines.
• Mesosphere extends up to 300,000 ft. The upper level of the mesosphere represents the design altitude of the X 15 high altitude rocket powered research aircraft.
• Thermosphere extends out to about 400 500 km. The thermosphere is the outer layer of the atmosphere, where temperature increases significantly.
The above layers of the atmosphere are the main accepted method of describing various divisions of the gaseous envelope that surrounds the earth, however from time to time scientists define other 'spheres' within the four listed above to specify a particular phenomenon or characteristic. The ionosphere is an important example:
• Ionosphere extends from about 200,000 ft to 1,250,000 ft and defines the zone within the mesosphere/thermosphere which contains significant ionization (presence of charged particles). The varying intensity of the ionosphere affects the passage of electromagnetic transmissions, both natural and man made.
Speed Divisions
Because of the changing response of air at different speeds, it is important to define the various divisions of speed so that we can anticipate the type of reaction to a particular speed.
01. Subsonic
Subsonic flow starts at zero and has its upper limit at Mcrit. Remember that Mcrit is that Mfs at which the highest local Mach number reaches unity. So the subsonic band contains no flow whatsoever that is sonic (equal to the speed of sound) or supersonic (faster than the speed of sound).
02. Transonic
Transonic flow beg ins at Mcrit (that is the Mfs that is Mcrit) and extends up to Mdet. This is the stage at which the bow shockwave attaches to the leading edge and above which all local Mach numbers are supersonic. Therefore the transonic band of Mach free streams is where there is a mixture of both subsonic and supersonic flow around the aerofoil.
03. Supersonic
When all the local Mach numbers surrounding an aerofoil are supersonic (i.e. greater than Mach 1), then the Mfs at that time is considered to be supersonic.
In general terms the subsonic band extends up to about 0.75M and the transonic band from 0.75M to about 1.2M.
01. Subsonic
Subsonic flow starts at zero and has its upper limit at Mcrit. Remember that Mcrit is that Mfs at which the highest local Mach number reaches unity. So the subsonic band contains no flow whatsoever that is sonic (equal to the speed of sound) or supersonic (faster than the speed of sound).
02. Transonic
Transonic flow beg ins at Mcrit (that is the Mfs that is Mcrit) and extends up to Mdet. This is the stage at which the bow shockwave attaches to the leading edge and above which all local Mach numbers are supersonic. Therefore the transonic band of Mach free streams is where there is a mixture of both subsonic and supersonic flow around the aerofoil.
03. Supersonic
When all the local Mach numbers surrounding an aerofoil are supersonic (i.e. greater than Mach 1), then the Mfs at that time is considered to be supersonic.
In general terms the subsonic band extends up to about 0.75M and the transonic band from 0.75M to about 1.2M.
AVIATION TERMINOLOGY
Aviation terminology are words or phrases which is used by the aviation personnel to communicate.
Terminology
• An airport is a location where aircraft such as fixed-wing aircraft, helicopters, and blimps take off and land. Aircraft may be stored or maintained at an airport. An airport consists of at least one surface such as a runway, a helipad, or water for takeoffs and landings, and often includes buildings such as hangars and terminal buildings.
• Aerodrome/Airport. A defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft. Aerodrome / Airport certificate. A certificate issued by the appropriate
• An airport terminal is a building at an airport where passengers transfer between ground transportation and the facilities that allow them to board and disembark from aircraft.
• A gate in aviation is a section at an airport terminal for transferring passengers and airline crews to an aircraft. Passengers embark or disembark an aircraft through one of these methods:
• A jet bridge (also termed loading bridge, aerobridge/airbridge, Jetway, or passenger boarding bridge) is an enclosed, movable connector which extends from an airport terminal gate to an airplane, allowing passengers to board and disembark without having to go outside. Depending on building design, sill heights, fueling positions and operational requirements, it may be fixed or movable, swinging radially or extending in length.
• Jetway bridges
• Airstairs, either built into the aircraft or from a mobile vehicle
• Mobile lounges
• Leaving the aircraft via mobile steps and walking across the apron into or from the terminal building
Prior to the introduction of jet bridges, passengers would normally board an aircraft by walking along the ground-level tarmac and climbing a set of movable stairs, or up airstairs on aircraft so equipped. Mobile staircases or "ramp stairs" are still employed at many airports around the world, particularly smaller airports and terminals supporting low cost carriers.
• An airstair is a passenger staircase that is built in to an airliner — often, though not always, on the inside of a clamshell-style door. The stairs can be raised or lowered while the aircraft is on the ground, allowing passengers and ground personnel to board or depart the aircraft without the need for a mobile staircase or a jetway
• The airport ramp or apron is part of an airport. It is usually the area where aircraft are parked, unloaded or loaded, refueled or boarded. Although the use of the apron is covered by regulations, such as lighting on vehicles, it is typically more accessible to users than the runway or taxiway. However, the apron is not usually open to the general public and a license may be required to gain access.
• A hangar is a closed structure to hold aircraft and/or spacecraft in protective storage. Most hangars are built of metal, but wood and concrete are other materials used. The word hangar comes from a northern French dialect, and means "cattle pen. "Hangars protect aircraft from weather and ultraviolet light. Hangars may be used as an enclosed repair shop or, in some cases, an assembly area. Additionally, hangars keep secret aircraft hidden from satellites or spyplanes. Aircraft storage halls on aircraft carriers and ships are also known as hangars.
• A runway (RWY) is a strip of land at an airport on which aircraft can take off and land and forms part of the maneuvering area. Runways may be a man-made surface (often asphalt, concrete, or a mixture of both) or a natural surface (grass, dirt, gravel, ice, or salt).
• A taxiway is a path on an airport connecting runways with ramps, hangars, terminals and other facilities. They mostly have hard surface such as asphalt or concrete, although smaller airports sometimes use gravel or grass. Busy airports typically construct high-speed or rapid-exit taxiways in order to allow aircraft to leave the runway at higher speeds. This allows the aircraft to vacate the runway quicker, permitting another to land in a shorter space of time.
• Air traffic control (ATC) is a service provided by ground-based controllers who direct aircraft on the ground and in the air. The primary purpose of ATC systems worldwide is: - to separate aircraft to prevent collisions - to organize and expedite the flow of traffic - to provide information and other support for pilots when able
Terminology
• An airport is a location where aircraft such as fixed-wing aircraft, helicopters, and blimps take off and land. Aircraft may be stored or maintained at an airport. An airport consists of at least one surface such as a runway, a helipad, or water for takeoffs and landings, and often includes buildings such as hangars and terminal buildings.
• Aerodrome/Airport. A defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft. Aerodrome / Airport certificate. A certificate issued by the appropriate
• An airport terminal is a building at an airport where passengers transfer between ground transportation and the facilities that allow them to board and disembark from aircraft.
• A gate in aviation is a section at an airport terminal for transferring passengers and airline crews to an aircraft. Passengers embark or disembark an aircraft through one of these methods:
• A jet bridge (also termed loading bridge, aerobridge/airbridge, Jetway, or passenger boarding bridge) is an enclosed, movable connector which extends from an airport terminal gate to an airplane, allowing passengers to board and disembark without having to go outside. Depending on building design, sill heights, fueling positions and operational requirements, it may be fixed or movable, swinging radially or extending in length.
• Jetway bridges
• Airstairs, either built into the aircraft or from a mobile vehicle
• Mobile lounges
• Leaving the aircraft via mobile steps and walking across the apron into or from the terminal building
Prior to the introduction of jet bridges, passengers would normally board an aircraft by walking along the ground-level tarmac and climbing a set of movable stairs, or up airstairs on aircraft so equipped. Mobile staircases or "ramp stairs" are still employed at many airports around the world, particularly smaller airports and terminals supporting low cost carriers.
• An airstair is a passenger staircase that is built in to an airliner — often, though not always, on the inside of a clamshell-style door. The stairs can be raised or lowered while the aircraft is on the ground, allowing passengers and ground personnel to board or depart the aircraft without the need for a mobile staircase or a jetway
• The airport ramp or apron is part of an airport. It is usually the area where aircraft are parked, unloaded or loaded, refueled or boarded. Although the use of the apron is covered by regulations, such as lighting on vehicles, it is typically more accessible to users than the runway or taxiway. However, the apron is not usually open to the general public and a license may be required to gain access.
• A hangar is a closed structure to hold aircraft and/or spacecraft in protective storage. Most hangars are built of metal, but wood and concrete are other materials used. The word hangar comes from a northern French dialect, and means "cattle pen. "Hangars protect aircraft from weather and ultraviolet light. Hangars may be used as an enclosed repair shop or, in some cases, an assembly area. Additionally, hangars keep secret aircraft hidden from satellites or spyplanes. Aircraft storage halls on aircraft carriers and ships are also known as hangars.
• A runway (RWY) is a strip of land at an airport on which aircraft can take off and land and forms part of the maneuvering area. Runways may be a man-made surface (often asphalt, concrete, or a mixture of both) or a natural surface (grass, dirt, gravel, ice, or salt).
• A taxiway is a path on an airport connecting runways with ramps, hangars, terminals and other facilities. They mostly have hard surface such as asphalt or concrete, although smaller airports sometimes use gravel or grass. Busy airports typically construct high-speed or rapid-exit taxiways in order to allow aircraft to leave the runway at higher speeds. This allows the aircraft to vacate the runway quicker, permitting another to land in a shorter space of time.
• Air traffic control (ATC) is a service provided by ground-based controllers who direct aircraft on the ground and in the air. The primary purpose of ATC systems worldwide is: - to separate aircraft to prevent collisions - to organize and expedite the flow of traffic - to provide information and other support for pilots when able
e-learning
Dapatkah E-Learning membantu memberikan salah satu solusi buat kemajuan PT.Garuda Indonesia ?
Kompetisi bisnis yang kian ketat sekarang ini, serta regulasi yang semakin lama semakin tegas, menuntut pengontrolan jalannya bisnis, terutama dalam hal kualitas dan biaya, Hanya bisnis proses yang terbaik yang memungkinkan perusahaan-perusahaan dapat memenuhi tantangan kompetisi dan mendemonstrasikan kepatuhan terhadap regulasi. Poin utama dari setiap kompetisi bisnis adalah kemampuan untuk mengidentifikasi, otomatisasi dan mengoptimalkan prosesnya. Perkembangan bisnis dan teknologi selalu mempunyai peran yang sangat tinggi dan ikut memberikan arah perkembangan dunia pendidikan maupun pelatihan. E-Learning bisa jadi akan membantu para pelanggan untuk meningkatkan efisiensi, pertumbuhan dan keuntungan dalam berkompetisi melalui peningkatan kualitas SDM nya. Dari sini maka peran lembaga pelatihan yang ada didalam PT.Garuda Indonesia yaitu Garuda Indonesia Training Center (GITC) sangatlah strategis.
E-Learning mengandung pengertian yang sangat luas, salah satu pakarnya yang bernama Darin E, Harley mengartikan : “e-Learning merupakan suatu proses belajar mengajar yang memungkinkan tersampainya bahan ajar kepada siswa dengan menggunakan media internet, atau media jaringan komputer lain” dari sini terlihat bahwa terjadi proses transformasi pendidikan konvensional ke dalam bentuk digital, baik dari segi isi maupun sistemya. Sisi lainnya bahwa ini merupakan sekumpulan metoda pengajaran dimana aktivitas pengajaran dilaksanakan secara terpisah dari aktivitas belajar. Pemisah kedua kegiatan tersebut dapat berupa jarak fisik, misalnya karena peserta pelatihan bertempat tinggal jauh dari lokasi GITC. Bisa juga pemisah itu dapat berupa non-fisik misalnya keadaan yang memaksa seseorang yang tempat tinggalnya dekat dari GITC namun tidak dapat mengikuti kegiatan pembelajaran di GITC. Kondisi ini bisa terjadi mengingat bertebaranya lokasi karyawan PT.Garuda Indonesia ataupun peserta pihak III ketika mengikuti pelatihan. Pendekatan sistem pengajaran yang dapat dilakukan adalah dengan melakukan pengajaran secara langsung (real time) ataupun dengan cara menggunakan sistem sebagai tempat pemusatan pengetahuan (knowledge).
Ada dua besaran pokok sebagai penunjang suksesnya E-Learning yaitu; Pertama pada kecanggihan Teknologi Komunikasi dan Informasi, Kedua pada kompetensi manusianya yang mengelola pendidikan / pelatihan. Kalau kita perhatikan kedua faktor tersebut sudah dipunyai oleh PT.Garuda Indonesia, tinggal kita mengoptimalkannya. Walaupun kita punya faktor pertama tapi kita harus lebih fokus lagi pada sisi pembangunan dan pengembangan sistem, interactivity, active learning, visual imagery, dan komunikasi yang efektif. Faktor keduanya kita harus memfokuskan pada proses pengembangan instruksional yaitu pada perancangan, pengembangan, evaluasi, dan revisi.
Teknologi informasi merupakan media yang digunakan untuk menyampaikan pesan ilmu pada peserta pelatihan melalui perekaman CD bahkan layanan berbasis web / on line / internet. Lalu apa saja yang bisa dimasukkan kedalam web? Bentuk-bentuk materi, ujian, kuis dan cara pendidikan lainnya dapat juga diimplementasikan ke dalam web, seperti materi instruktur dibuat dalam bentuk presentasi di web dan dapat di download oleh siswa.
Bagaimana bentuk interaksinya yang merupakan syarat keberhasilan pelatihan? Ada beberapa cara walaupun tidak 100% bisa menggantikan metoda konvensional dengan tatap muka di kelas, yaitu dengan melakukan interaksi antara instruktur dan siswa baik dalam bentuk real time (waktu nyata) atau tidak. Dalam bentuk real time dapat dilakukan misalnya dalam suatu chatroom, interaksi langsung dengan real audio atau real video, dan online meeting. Yang tidak real time bisa dilakukan dengan mailing list, discussion group, newsgroup, dan buletin board.
Suatu pelatihan yang mempunyai karakteristik diatas harus mempunyai beberapa unsur sebagai berikut :
a. Pusat kegiatan siswa; yaitu tempat kegiatan siswa, dimana siswa dapat membaca materi kuliah,mencari informasi untuk menambah kemampuan dan sebagainya.
b. Interaksi dalam grup; yaitu interaksi satu sama lain untuk mendiskusikan materi-materi yang diberikan instruktur. Instruktur dapat hadir dalam group ini untuk memberikan sedikit ulasan tentang materi yang telah diberikannya.
c. Pendalaman materi dan ujian; yaitu dengan pemberian quiz singkat dan tugas yang bertujuan untuk pendalaman dari apa yang telah diajarkan serta melakukan test pada akhir masa pelatihan untuk mengetahui keberhasilan program.
d. Materi online diluar materi inti; yaitu bahan bacaan dari web lainnya untuk menunjang pelatihan.
e. Perpustakaan digital; yaitu informasi kepustakaan, tidak terbatas pada buku tapi juga pada kepustakaan digital seperti suara, gambar, film dan sebagainya.
f. Sistem administrasi peserta pelatihan; dimana para siswa dapat melihat informasi mengenai status siswa, prestasi siswa dan sebagainya.
Bagi perusahaan yang sedang bergelut memperjuaangkan kemenangan di pasar, untuk memperoleh pelanggan baru bukanlah hal yang mudah. Tak bisa diingkari bahwa untuk mendapatkan pelanggan baru begitu banyak biaya yang harus dilakukan belum lagi konsumen yang dewasa ini cenderung semakin kritis dan rasional. Mengapa E-Learning tidak kita coba optimalkan? Meskipun teknologi merupakan bagian integral dari pemilihan E-Learning, namun program pelatihan di GITC harus fokus pada kebutuhan instruksional siswa, dari pada teknologinya sendiri. Faktor yang penting untuk keberhasilan sistem E-Learning adalah perhatian, percaya diri instruktur, pengalaman, mudah menggunakan perlatan, kreatif menggunakan alat, dan menjalin interkasi dengan siswa. Tentu saja metoda konvensional tetap harus kita perhatikan.
Langganan:
Postingan (Atom)